В конце 1962 г. Московский завод малолитражных автомобилей приступил к выпуску легкового автомобиля «Москвич-403». Этот автомобиль создан на базе выпускаемого до этого времени автомобиля «Москвич-407» путем совершенствования конструкции ряда его узлов и механизмов, что позволило улучшить эксплуатационные качества автомобиля.
Ниже приведено краткое описание произведенных изменений.
Общая компоновка нового автомобиля, а также форма и отделка кузова, внутренняя планировка такие же, как и на автомобиле «Москвнч-407». Кузов подвергся незначительным изменениям, связанным с применением новых узлов в механизмах шасси. Изменена конструкция щита радиатора, переднего щита кузова и брызговиков подкапотной части кузова (моторного отсека); применена новая подмоторная рама большей жесткости и с усилением крепления ее к основанию кузова.
Двигатель применен такой же, как на автомобиле «Москвич-407». Изменена лишь установка фильтра грубой очистки. Фильтр поставлен вертикально, что вызвано новым конструктивным оформлением рулевого управления. Датчик указателя давления масла с корпуса фильтра перенесен на тройник наружного маслопровода.
В системе охлаждения двигателя применен новый радиатор с улучшенной конструкцией его сердцевины, имеющей теплорассеивающие пластины, изготовленные из красной меди. Это позволило увеличить эффективность действия радиатора и уменьшить его ширину. В связи с этим емкость системы охлаждения уменьшилась до 6,7 л.
В силовой передаче автомобиля использован новый гидропривод сцепления и несколько изменена конструкция механизма переключения передач.
Управление сцеплением осуществляется с помощью подвесной педали, главного гидравлического цилиндра и рабочего цилиндра, соединенных трубкой. При таком приводе стало удобнее управлять сцеплением и повысилась плавность его включения.
Педаль сцепления  подвешена на оси, установленной в кронштейне, прикрепленном к переднему щиту кузова. В ступице педали запрессованы две пластмассовые втулки, не нуждающиеся в смазке. Педаль снабжена оттяжной пружиной. С педалью соединен шток, упирающийся в поршень главного цилиндра гидропривода. Фланец литого чугунного корпуса цилиндра закреплен на регулировочных прокладках на переднем щите со стороны двигателя. Шток на цилиндре уплотнен чехлом. Внутри цилиндра установлен поршень с уплотняющими резиновыми манжетами, отжимаемый в исходное положение, до упора в стопорное кольцо пружиной, На корпусе закреплен с помощью штуцера на прокладке стеклянный бачок, закрытый пластмассовой крышкой; под крышкой установлен сетчатый фильтр. Бачок сообщается с цилиндром компенсационным и перепускным отверстиями. Главный цилиндр соединен стальной трубки с рабочим цилиндром, закрепленным на картере сцепления. В цилиндре установлен поршень с уплотняющей резиновой манжетой, края которой прижимаются к стенкам цилиндра распорным грибком с пружиной. Цилиндр снабжен вентилем для выпуска воздуха; наконечник вентиля закрыт защитным колпачком.
В углубление поршня упирается регулируемый шток , проходящий через защитный чехол и соединяемый вильчатым наконечником с рычагом вилки выключения сцепления.
Вилка измененной конструкции, состоящая из двух штампованных и соединенных сваркой частей, установлена ступицей на двух пластмассовых втулках на оси, закрепленной в кронштейне картера сцепления. Отверстие в картере, через которое проходит рычаг вилки, закрыто защитным резиновым чехлом. Рычаг вилки снабжен оттяжной пружиной.
Конструкция самого сцепления осталась в основном без изменений; несколько повышена жесткость пружин гасителя и снижен его момент трения.
Вся система гидропривода заполнена рабочей (тормозной) жидкостью. При нажатии на педаль сцепления поршень, перемещающийся в главном цилиндре, после перекрытия компенсационного отверстия вытесняет жидкость по трубке в рабочий цилиндр, поршень которого, передвигаясь, через шток поворачивает вилку и выключает сцепление. При отпускании педали все детали привода становятся в исходное положение под действием оттяжных пружин, и сцепление включается.
В гидроприводе регулируют полный ход педали до упора в наклонный пол кузова (150—155 мм) с помощью прокладок, имеющихся под корпусом главного цилиндра, и свободный ход педали (34—36 мм) изменением длины штока рабочего цилиндра. Периодически необходимо удалять воздух из системы.
В коробке передач улучшена конструкция механизма переключения передач и привода управления. Основной особенностью нового привода является то, что вал управления сделан в виде тонкостенной трубы, надетой на рулевой вал и установленной внутри рулевой колонки. Это, в сочетании с измененной конструкцией включателя указателей поворота, позволило значительно упростить конструкцию рулевой колонки. Конструкция самой коробки передач оставлена без изменений.
В ходовой части автомобиля значительно изменена конструкция подвески передних колес при сохранении прежней схемы подвески бесшкворневого типа. Новая подвеска обладает большей прочностью, износостойкостью и стабильностью регулировки установки управляемых колес, что обеспечивает более благоприятные условия для работы шин и способствует снижению их износа.
Все детали подвески собраны на сваренной из отдельных штампованных частей жесткой поперечине, которая крепится болтами к усиленным лонжеронам новой, более прочной подмоторпой рамы.
Нижний рычаг подвески, присоединяемый к оси, закрепленной на поперечине на резиновых втулках, сделан цельноштампованным, что упрощает его конструкцию и повышает прочность. Ось, с которой с помощью резьбовых втулок соединен верхний рычаг подвески, крепится к кронштейну поперечины на пакете регулировочных прокладок, обеспечивающих более удобную и надежную регулировку развала передних колес. При удалении прокладок угол развала увеличивается, при добавлении — уменьшается. Одновременно с этим изменяется и угол поперечного наклона оси поворотной стойки. Верхний и нижний шаровые шарниры, соединяющие поворотную стойку с рычагами, усилены; они надежны в работе и хорошо защищены от загрязнения. Для компенсации износа между трущимися поверхностями шарового пальца и вкладышей верхнего шарнира между корпусом шарнира и рычагом поставлены регулировочные прокладки.
Стабилизация кузова в поперечной плоскости улучшена путем изменения конструкции стабилизатора поперечной устойчивости в передней подвеске. Штанга стабилизатора сделана длиннее и установлена в резиновых втулках, закрепленных в кронштейнах на лонжеронах рамы. Концы штанги с помощью тяг на резиновых подушках соединены с нижними рычагами подвески. В рулевом управлении также произведен ряд конструктивных изменений. Применено рулевое колесо современной формы с двумя спицами; введена кольцевая кнопка сигнала; упрошена конструкция рулевой колонки, так как отсутствует наружный кожух в связи с изменением привода управления коробки передач и конструкции переключателя указателей поворота (выключатель имеет длинный рычажок).
В рулевом механизме введена третья опора для вала рулевой сошки; опора расположена в боковой крышке картера, что улучшает условия работы рулевого механизма и снижает его износ.
Изменена конструкция рулевого привода, который состоит из рулевой сошки и маятникового рычага, соединенных средней рулевой тягой, и двух боковых тяг, соединяющих среднюю тягу с рычагами поворотных стоек. Улучшена конструкция шаровых шарниров тяг. В шаровых шарнирах, соединяющих среднюю тягу с рулевой сошкой и маятниковым рычагом, применены пластмассовые вкладыши, не нуждающиеся в смазке. Шаровые шарни­ры боковых тяг усилены путем увеличения рабочей поверхности полусферических пальцев. Все шарниры надежно защищены от загрязнения усиленными резиновыми чехлами. Ограничители поворота колес установлены на лонжеронах рамы и ограничивают поворот рулевой сошки и маятникового рычага.
Маятниковый рычаг закреплен на оси, которая установлена на двух резиновых втулках в кронштейне, прикрепленном к правому лонжерону рамы. Новая схема рулевого привода обеспечивает более правильный поворот колес на требуемые углы при изменении направления движения автомобиля.
В тормозной системе при сохранепии ее типа и общей компоновки произведен ряд изменений.
Фрикционные накладки приклеены к тормозпым колодкам, что увеличивает срок их службы. Увеличен диаметр тормозных цилиндров колес (до 25 мм), что повышает эффективность торможения при сниженном усилии на тормозную педаль. В приводе передних тормозов применено последовательное включение тормозных цилиндров каждого колеса, что обеспечивает лучшее заполнение системы жидкостью и прокачивание системы для удаления воздуха.
В тормозные цилиндры колес введено устройство, автоматически поддерживающее зазор между накладками колодок и тормозным барабаном. Устройство представляет собой пружинное кольцо, в которсе завернут поршень тормозного цилиндра. Действие такого автоматического устройства было рассмотрено ранее.
Применена тормозная педаль подвесного типа, аналогичная по конструкции с педалью сцепления. Главный тормозной цилиндр со стеклянным бачком унифицирован с главным цилиндром гидропривода сцепления, за исключением переднего штуцера, на котором установлен двойной клапан, необходимый для тормозной системы.
Полный ход тормозной педали (150—155 мм) регулируется путем изменения толщины пакета регулировочных прокладок, установленных под фланцем главного тормозного цилиндра.